Morire di lavoro alla FedEx – Joe Allen (Jacobin)

Riprendiamo dal sito di Jacobin-Usa e da The Guardian due pezzi che danno molti elementi concreti per capire ancora meglio FedEx, e soprattutto come tratta i lavoratori. Non sono articoli degli ultimi giorni, ma Fedex è questo: nel 2019, nel 2020, nel 2021. Riguardano gli Stati Uniti, dove questa multinazionale, che si è messa alla testa in Italia dell’attacco frontale alla classe operaia della logistica, è nata e ha sperimentato per decenni i suoi brutali criteri organizzativi, ricevendo ogni sorta di protezione dallo stato.

FedEx è stata fondata nel 1971, ed è tuttora presieduta, da Frederick W. Smith, un ex-marine che ha combattuto (leggi: assassinato gente) in Vietnam dal 1966 al 1969, quando è stato “congedato con onore” con il grado di capitano e diverse onorificenze “al merito” (di assassino).

In questo testo, in perfetta continuità con il nobilissimo apprendistato del suo fondatore, padrone e CEO, emergono, oltre che la sua stazza gigantesca, il disprezzo di FedEx per la vita dei “suoi” lavoratori, la sua sistematica avversione al sindacato, quale che esso sia, anche un sindacato come Teamsters, la sua carognesca prassi di condurre rappresaglie contro i lavoratori che denunciano le condizioni di pericolo in cui sono costretti a lavorare.

Che non basti essere giganti ed essere spietati per vincere, lo dimostra proprio la guerra del Vietnam persa, con disonore, dalla superpotenza che Smith serviva. Anche FedEx può essere battuta, evidentemente, a condizione di battersi con organizzazione, determinazione e sapienza, come seppe fare il popolo vietnamita.

Questo pezzo è stato scritto da Joe Allen per Jacobin nel febbraio 2019, per contrastare la nomina, voluta da Trump e da Trump reiterata tre volte, di uno dei boss di FedEx, Scott Mugno, alla guida dell’Agenzia federale per la sicurezza sul lavoro. Alla fine Mugno non ce l’ha fatta, ma non è cambiato nulla, contando ben poco i singoli: negli Stati Uniti i morti sul lavoro sono stati, nel 2019 – ufficialmente – 5.333, 14 al giorno, 1 ogni 99 minuti, in crescita rispetto ai 5.147 del 2017 e ai 5.250 del 2018.

***

William L. Murphy, un autista di FedEx Freight di sessantanove anni, è stato trovato morto nel centro di distribuzione dell’azienda a East Moline, nell’Illinois, la mattina del 31 gennaio. È morto, secondo il coroner (*), per un trauma cranico dopo una caduta tra due semirimorchi. Il centro è stato chiuso, secondo FedEx Freight, a causa del freddo record. Nella vicina Moline, ad esempio, le temperature sono scese a 33 gradi sotto zero, le temperature più fredde mai registrate lì. Murphy è stato scoperto da un collega alle 9:30. La polizia locale è stata chiamata ed è arrivata poco dopo. Per quante ore Murphy sia rimasto lì, ferito e privo di sensi o semi-cosciente, non è noto.

Ma per Murphy è stato sicuramente un modo orribile di morire, giacendo a terra gravemente ferito nelle condizioni atmosferiche più mortali possibili. UPS, FedEx e Target, insieme ad altre grandi imprese, sono state criticate per aver riportato i propri dipendenti al lavoro durante il vortice di freddo polare, con le sue temperature micidiali, esacerbate da venti terribili. Molte delle grandi società di logistica hanno invece limitato le loro operazioni di consegna e ritiro, non perché fossero preoccupate per i loro dipendenti, ma soltanto perché molti dei loro clienti erano chiusi. UPS, ad esempio, richiedeva ancora ai lavoratori dell’hub, ai conducenti di consegna pacchi e agli autisti in strada di presentarsi al lavoro e guidare sui tragitti previsti. Il servizio postale degli Stati Uniti (USPS), secondo un corriere locale, non ha effettuato consegne il 30 e 31 gennaio, in gran parte a causa della pressione dell’opinione pubblica, ma ha fatto sì che tutti si presentassero alle loro stazioni postali per avere disposizioni sui loro percorsi. Durante il vortice di freddo polare in tutto il Midwest sono morte ventuno persone. Mentre nessuno avrebbe dovuto essere in strada per nessun motivo.

Che FedEx sia stata esaminata attentamente nelle sue pratiche sui posti di lavoro è un fatto insolito. Perché, a differenza di Post Office, UPS o Amazon, imprese che sono state tutte criticate in passato per le loro condizioni di lavoro orrende, raramente le pratiche sul posto di lavoro di FedEx sono state finora sotto i riflettori. Ma la società ha visto una serie di decessi sul lavoro a partire dal 2014. L’orribile morte di Murphy indica che per i lavoratori in FedEx esiste un serio problema di sicurezza sul lavoro. E arriva proprio mentre il presidente Donald Trump ha nominato, per la terza volta, Scott Mungo di FedEx Ground a capo dell’Occupational Safety and Health Administration (OSHA), la posizione più importante che sovrintende alla sicurezza dei lavoratori in America.

L’ambiente FedEx

FedEx ha inventato il business delle spedizioni notturne negli Stati Uniti. L’idea è stata del suo fondatore Frederick W. Smith, che rimane il presidente del consiglio di amministrazione e amministratore delegato da quasi cinquant’anni. Dopo aver lasciato Yale, ha completato due tournée in Vietnam per il Corpo dei Marines, dove è stato addestrato non come pilota, ma insieme con i piloti per coordinare le azioni a terra. Smith ha volato in oltre 200 missioni in cui “ha osservato attentamente le procedure di approvvigionamento e consegna militare”, “con l’obiettivo di realizzare un giorno il suo sogno di una vasta rete dedicata alla consegna durante la notte”. Questa non è stata la prima né sarà l’ultima volta che la logistica militare ha avuto un impatto sulle attività civili, e viceversa. Nel 1971 Smith fondò la Federal Express Corporation, poi abbreviata in FedEx. Gli scrittori di cose imprenditoriali Mike Brewster e Frederick Dalzell hanno mostrato come Federal Express e UPS hanno rivoluzionato il settore della consegna dei pacchi: “All’inizio degli anni ’80, FedEx ha rivoluzionato il business del trasporto aereo e si è affermato come il principale fornitore di consegne notturne.

Ciò che UPS aveva fatto per le consegne consolidate a terra negli anni ’20 e ’30, FedEx ha fatto per le consegne del giorno successivo a mezzo aereo negli anni ’70 e nei primi anni ’80.” Dagli anni ’80 in poi, l’intensa concorrenza tra FedEx e UPS ha rimodellato il settore, la struttura e i servizi di entrambe le società. I loro destini si sono intrecciati. Molte persone pensano ancora a FedEx principalmente come a un servizio di consegna notturna, con i suoi corrieri bianchi che punteggiano i quartieri degli affari delle principali città degli Stati Uniti. Ma FedEx si è trasformata in molto più di questo dalla sua fondazione, con imprese consociate che includono FedEx Office, Express, Ground, Freight, Supply Chain, Custom Critical e Trade Networks Services. FedEx vola ogni giorno in 220 paesi. Il suo fatturato lordo nel 2018 è stato di oltre $ 65 miliardi, con oltre $ 4 miliardi di profitti. Oggi impiega oltre 425.000 lavoratori in tutto il mondo, ha la sua sede centrale a Memphis, nel Tennessee, dove si trova anche il suo vasto “Superhub”. FedEx è stato un prodotto dell’era neoliberista e della rivoluzione logistica che hanno rimodellato l’economia capitalista globale negli ultimi quattro decenni.

A differenza delle vecchie società di consegna di lettere e pacchi o di spedizioni che hanno dovuto adattarsi al nuovo mondo del “fallo o muori” che ha seguito la deregolamentazione delle industrie dell’aviazione e dei trasporti alla fine degli anni ’70, FedEx aveva già accumulato esperienza di questa tecnologia, molto più di UPS, USPS, o DHL. Mentre altre aziende stavano ancora lavorando con la carta, FedEx ha utilizzato la più recente tecnologia informatica e codici a barre per tracciare i pacchi. (…)

Ma la lenta risposta di UPS a FedEx non è si è fatta attendere. Con le enormi concessioni fatte a UPS negli anni ’80 dai Teamsters [lo storico sindacato dei camionisti] – creando, tra le altre cose, una struttura salariale permanente a due livelli per i lavoratori part-time dei tradizionali gestori e smistatori di pacchi a terra, e successivamente nella sua divisione aerea – UPS ha raggiunto FedEx. Ne è seguito un incontro di wrestling a livello di settore, definito dai media nazionali “Package Wars” (le guerre dei pacchi). Mentre ciascuno cercava di avere il sopravvento, FedEx e UPS iniziarono a rispecchiarsi a vicenda nella loro struttura e nei loro servizi. FedEx è entrata nel settore della consegna di pacchi via terra alla fine degli anni ’90 con l’acquisto di Roadway Package Service (RPS), che è stato concepito come concorrente di UPS per la consegna a domicilio a basso costo. È diventato FedEx Ground. Con l’acquisto di American Freightways e Viking, FedEx si è spostata nel settore del trasporto merci. L’integrazione verticale di entrambe le società è stata completata nel primo decennio del XXI secolo con l’acquisto di vetrine al dettaglio. FedEx ha acquistato Kinko’s, in seguito ribattezzato FedEx Office.

FedEx e i sindacati

FedEx è stata molto abile nel corso degli anni nel manipolare le leggi federali per contrastare gli sforzi di sindacalizzazione dei suoi dipendenti e mantenere le sue varie divisioni separate l’una dall’altra. In gran parte ha avuto successo, ma non sempre. Poiché ha iniziato come compagnia aerea, i piloti FedEx erano “coperti” dalla legge nazionale sul lavoro ferroviario (Railway Labor Act) favorevole ai datori di lavoro. Nonostante ciò, i circa cinquemila piloti di FedEx sono gli unici lavoratori dell’azienda sindacalizzati. L’enorme forza lavoro rimanente di FedEx non è sindacalizzata, in netto contrasto con i 280.000 lavoratori di UPS che sono rappresentati dai Teamsters. Nel 2005, James P. Hoffa, il presidente dei Teamsters, ruppe con l’AFL-CIO per unirsi a una nuova federazione sindacale chiamata Change to Win. Promise più organizzazione. “Quello che doveva essere fatto all’AFL-CIO non funziona”, ha detto Hoffa. “Faremo qualcosa di nuovo”.

Con oltre 15.000 autisti a FedEx Ground nel 2006, che consegnano pacchi a case e aziende, Hoffa ha dichiarato: “FedEx [Ground] è un obiettivo importante per noi”. Molti sforzi di Teamsters sono stati compiuti in alcuni piccoli centri regionali in cui la direzione di FedEx ha avuto il sopravvento e ha licenziato dozzine di sostenitori della sindacalizzazione. Hoffa, allora, si è lamentato che FedEx Ground stava usando “tattiche antisindacali che vengono dagli anni ’30”. A Brockton, nel Massachusetts, nel 2011, i sostenitori del sindacato avevano ottenuto il sostegno del 75% dei lavoratori incaricati della gestione dei pacchi presso il centro FedEx Ground e sembravano proiettati verso la vittoria. All’ultimo momento, però, i Teamsters hanno annullato le elezioni. Perché? Perché i membri di Socialist Alternative, un piccolo gruppo socialista la cui figura pubblica più importante è attualmente Kshama Sawant, un membro del Consiglio comunale di Seattle, stavano svolgendo un ruolo di primo piano nell’organizzare i lavoratori. Un organizzatore chiave della fallita campagna di Brockton mi ha detto che a suo parere la ragione per cui i Teamsters avevano annullato le elezioni, era il loro l’anticomunismo.

Gli sforzi di Teamsters presso FedEx Freight, nonostante le risoluzioni approvate in diverse assemblee di Teamsters, sono stati ancora più frustranti. Come riportato da USA Today nell’ottobre 2017: “FedEx Freight ha dichiarato venerdì che il National Labor Relations Board ha revocato la certificazione sindacale per i conducenti presso una struttura di Monmouth Junction, nel New Jersey, dopo che Teamsters Local 701 ha negato l’interesse a rappresentare i conducenti. La società ha affermato che la revoca arriva dopo che i conducenti di altre strutture a Croydon, in Pennsylvania e Charlotte, nella Carolina del Nord, hanno votato perché il sindacato restasse fuori”. Nell’ultimo decennio e mezzo, invece di fare “qualcosa di nuovo”, i Teamster hanno continuato con un vecchio e familiare modello fallimentare presso FedEx Freight o FedEx Ground, simile alla loro campagna fallita presso XPO, il gigante emergente del trasporto merci. Il principale difetto al centro di tutte queste campagne fallite è cercare di organizzare un luogo alla volta in questi colossi logistici invece che perseguire una strategia organizzativa nazionale.

Morti sul lavoro in FedEx

Nel 2018, la rivista Fortune ha indicato FedEx come uno dei posti migliori in cui lavorare. Eppure la serie di decessi avvenuti in FedEx sul posto di lavoro dice qualcosa su quanto sia pericoloso lavorare lì, e quanto poco FedEx tenga alla vita dei suoi dipendenti. Non sorprende che le morti siano concentrate nel Superhub di FedEx a Memphis, nel Tennessee, il centro delle sue operazioni globali. Nelle prime ore del mattino del Giorno del Ringraziamento 2017, il corpo di Ellen Gladney, una popolare team leader e nonna, è stato trovato sotto un sistema di nastri trasportatori mobili. Due anni prima, Christopher Higginbottom, un lavoratore FedEx da ben diciotto, padre di due gemelli, è stato schiacciato a morte da un rimorchiatore, un veicolo a motore che trainava dei carri. Nel 2014, Chandler Warren è stato schiacciato a morte da un montacarichi. E le multe di diverse migliaia di dollari imposte dalla Tennessee Occupational Safety and Health Administration (TOSHA) sono state impugnate da FedEx e ridotte. Nel frattempo, i lavoratori di FedEx che avevano dato informazioni su queste morti sono stati oggetto di vessazioni da parte dell’azienda, anche se di recente hanno vinto una causa storica contro di essa.

Secondo la NBC di Los Angeles: “Ad un ex dipendente e a due attuali dipendenti della sede FedEx di Lax sono stati assegnati collettivamente milioni di dollari dopo che una giuria ha scoperto che erano stati ingiustamente puniti dal gigante dei corrieri per essersi fatti avanti a segnalare le loro accuse secondo cui la società ha messo i profitti prima della sicurezza, non mantenendo il suo aereo in linea con i requisiti di sicurezza previsti”. Con un comportamento come questo, non c’è da meravigliarsi se la nomina di Scott Mugno, vicepresidente per la sicurezza, la sostenibilità e la manutenzione dei veicoli di FedEx Ground a Pittsburgh ed ex amministratore delegato di FedEx Express Corporate Safety, Health and Fire protection a Memphis, alla guida dell’Agenzia federale per la sicurezza sul lavoro (OSHA) ha provocato reazioni avverse. I democratici continuano a bloccare la nomina di Mungo all’inizio di febbraio, ma questa è la terza volta che Trump lo nomina. Trump vuole chiaramente Mugno in questa funzione.

La morte di William L. Murphy è l’ultima di una serie di morti sul lavoro in FedEx. Queste morti dovrebbero sollevare seri interrogativi sulla idoneità di Mugno a guidare la più importante agenzia federale per la protezione della vita dei lavoratori. La sua nomina dovrebbe essere osteggiata dal movimento operaio. L’impatto di un tipo come Mungo che lavora per smantellare un’agenzia già sottofinanziata sarebbe devastante per la sicurezza dei lavoratori e porterebbe solo a più morti sul lavoro come quella di Murphy.

(*) Funzionario governativo incaricato di accertare le cause della morte di un cittadino della sua giurisdizione.

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